宜蘭縣青年公共事務協會

高雄貨櫃吞吐量跌落全球十名之外的警訊
工商時報 2008.04.06　
工商社論
http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,120514+122008040600058,00.html

    根據對岸新華網的報導，日昨丹麥籍「莎莉馬士基」號輪駛入上海洋山港二期三號泊位，使洋山港開港以來出入境的國際航線班輪已經突破八千艘次大關，如再依貨櫃吞吐量計算，去年上海港貨櫃吞吐量突破二千六百萬標準箱，首次超過香港，躍居世界第二，今年可望超過新加坡躍升為全球第一大貨櫃港；反之，我國的高雄港卻因業務劇減而掉落全球十名之外。

    突破上海沒有深水岸線和泊位瓶頸的洋山港，二○○五年十二月一期工程完成啟用，曾經受到全球國貿及航運大企業的注目，隔年五月出入境船舶即高達一千艘次，去年九月出入境船舶達五千艘次，日昨的突破八千艘次大關，其實是預料中事。值得注意地是，洋山港開港後達到一千艘次僅花了五個月，到五千艘次時平均每千艘次花了四個月，再到第八千艘次平均每千艘僅用了三個月，出入境船舶平均每千艘間隔時間的加速縮短，顯示洋山樞紐港地位的日形重要，以及中國大陸對外貿易快速成長及目前擁有的舉足輕重地位。

    反之，曾經在全球貿易與航運尤其轉口運送上擁有一席之地的高雄港，如今卻在中國大陸經濟崛起與台灣世界經貿地位相形失色之下而光芒不再。依據統計資料顯示，高雄港在公元二○○○年前，擁有全球第三大貨櫃港紀錄長達八年，二○○○年時因釜山港裝卸量大幅成長，遭排擠退落為全球第四，二○○二年遭上海超越，二○○三年再遭深圳超越，排名業掉落至全球第六。去年底，又被荷蘭鹿特丹和中東的杜拜兩個港口超越，排名一口氣跌落為世界第八。依據今年三月資料顯示，由於元月單月貨櫃吞吐量被對岸的廣州、寧波舟山港超越，高雄港的世界排名首度掉到十名之外，而令人沮喪地是，這個趨勢很可能繼續下去，甚至急遽惡化。

    高雄港全球貨櫃港排名節節敗退，其中存在很多原因，雖然表面上高雄港的貨櫃裝卸量每年仍然維持一定的成長量，但相對高雄港，後來居上的港口成長成績更為可觀，自然將高雄港擠到後面去了。而在諸多原因中，除了中國大陸本身對外貿易發達，造福諸多港口貨櫃裝卸數量而遽然提升全球貨櫃港口排名的原因外，高雄港「沒落」的主因，其實可以歸咎兩岸無法直航，並迫使對岸轉口貨櫃與物流業務不再利用高雄港所致。事實上，二○○○年釜山港將高雄港逼退至全球第四，取得大陸轉口貨櫃即是主因。如此的分析顯示，中國大陸本身對外貿易成長因素非操之在我，朝野不必苛責，但政策上遲遲不願正視兩岸不直航的代價，不但逼得國內及外商西進，連帶高雄港的貨櫃吞吐量也隨之減退，全球排名自然只有下滑一途了。

    全球貨櫃港排名的每況愈下，甚至跌落至十名之外，對台灣的國際形象自然減分，更重要地是，轉口業務的減退代表勞工就業機會的減少、港埠與倉庫規費與租金收入的下降、航運國貿相關產業業務量的萎縮，以及高雄港在全球國際貿易與航運樞紐地位及重要性的降低。雖然，政府方面不斷祭出獎勵措施，但成效似乎有限，反而助長不肖官員與航商勾結作假虛增貨櫃吞吐量，日前即傳出官商合謀詐取政府獎勵金高達十八億元的弊端。
  
    對於二○○○年後高雄港貨櫃港地位的退步，我們認為即使馬英九五二○上台後即採取開放的兩岸經貿政策，能夠改善的空間也必相當有限，因為整個國際航運的布局大致已經定案，高雄港能夠挽回或攔截的可能性不高，誠所謂「一失足成千古恨，再回頭已百年身」。然而，如此的遺憾或慘痛教訓，我們卻認為必須記取。事實上，在兩岸經貿交流與互動上，我們一向就要求政府部門不要干預太多，畢竟商機稍蹤即逝，在全球貿易及投資浪潮中，兩岸間的經貿商務活動，台商原本因為同文同種而占有優勢，大可趁機利用對岸廉價的勞動力、原物料及廣大的消費市場而在全球競爭中取得領先地位。現在，雖然貨櫃港的競爭勝負已定，但如果妥善把握，在產業、外貿等其他領域，我們還有很大的空間與很多的機會，就看執政者的智慧了。


拆解馬蕭財經神話

原文取自：林濁水著，拆解馬蕭財經神話，2008年。http://vivataiwan.tv/template/images/pdf/liema.pdf

    曾經有過黃金歲月的台灣，近年來成長趨緩，2002年～2007年經濟平均成長率降到4.8%；失業率在2002年達到5.17％；而貧富差距也拉大，種種數據和過去相比，均大為遜色。又如高雄港本是世界第三大貨櫃港，如今已降到第八，黃金歲月似乎一去不復返，國民黨舉出了上面這一堆數字，強調這都是民進黨執政，民進黨不懂經濟的結果，如果政權2000年不輪替，美好年代就不會消逝。

    但這些數字的惡化並非始於2000年，而是上個世紀1980年代末期以來的長期趨勢。儘管，台灣平均成長率曾高達9.55 % ，但是，1980年代末期經濟成長已經降到8.0%以下；1990～1994年平均為7.1%；1995～1997年平均又降到6.5 % ；1998～2000年，年平均更降到5.6 % （圖一）。再看失業率，在1990年代初期是1.8 %以下，但2000年已是2.99 %了。至於貧富分配，早已在網路泡沫和金錢遊戲的房地產炒作中急遽惡化（圖二）；蕭萬長團隊引以為傲的高雄港貨櫃吞吐量年成長率也同時急速趨緩，到國民黨交出政權的那一年，已經從第三大港降為第四了。這一切的惡化，都是發生在國民黨時代，所謂「財經總規劃師蕭萬長」主導財經大政的時期中。

成長減緩真正的原因是：
    從開發中到已開發的必然轉型巨大捷安特：90年代遭到國民黨放棄的傳統產業，如今升級成世界知名品牌
◆國民黨馬蕭團隊只會數落民進黨遇到的困難，卻忽略了經濟數字惡化的真相是：台灣在1980年代末期就開始面臨轉型的挑戰。
◆這個挑戰所引起的困難，台灣朝野只能共同面對，誰也沒有幸災樂禍的權利。
◆最危險的是：國民黨團隊當時對國內外經濟環境的核心問題理解錯誤，他們提出錯誤的對策，延誤了處理的時機，而且這些錯誤繼續沿用在今天馬蕭競選團隊的經濟政策之中。

    2000年後，台灣電子組裝代工業，如鴻海富士康等陸續外移，留在台灣的產值已剩不到一半藉著積極發展勞力密集產業，中國近年經濟突飛猛進，

1、國、民兩黨同樣面對80年代開始經濟轉型的困難
    國民黨馬蕭團隊只會數落民進黨遇到的困難，卻忽略了經濟數字惡化的真相是—— 台灣在1980年代末期就開始面臨轉型的挑戰。這個挑戰所引起的困難，台灣朝野只能共同面對，誰也沒有幸災樂禍的權利。非常遺憾的，國民黨卻把責任全部推給民進黨。推卸責任還在其次，最危險的是：國民黨團隊當時對國內外經濟環境的核心問題理解錯誤，他們提出錯誤的對策，延誤了處理的時機，而且這些錯誤仍然繼續沿用在今天馬蕭競選團隊的經濟政策之中。

    東亞的發展依賴著美國作為最終消費市場，也就是依賴美國的貿易赤字而發展。但是在1983年，美國貿易赤字飆漲，首次轉變為債務國，因此1985年迫使日本及東亞四小龍（香港除外）的幣值大幅上升，並且在1995年以前一直維持著這波升值的幅度。大幅的升值壓縮出口產業的利潤，使得四小龍無法維持過往的勞力密集產業，而必須提高產業的附加價值，也就是產業升級轉型。不只如此，美國同時還強制台灣必須開放市場，更造成台灣產業的壓力。

2、台灣的處境是「前有強敵，後有追兵」
    另一方面，東協各國和中國則在這個時候接替四小龍投入低階製造，這一來，先進市場的人口只不過增加到七億，但投入在低階生產國家的人口卻高達30多億！於是，台灣傳統勞力密集產業開始了迅速外移的過程，一直到了1990年代，連台灣電子組裝代工業也外移，2000年留在台灣生產的產值已經剩下不到一半。

    台灣面臨的處境是「前有強敵，後有追兵」， 一方面要進行產業升級轉型，跟先進國家競爭高技術的市場；另一方面則是低階製造大量且快速地外移。台灣經濟成長的相對衰退，其原因就在於低階製造的產業過於快速地移往中國，而高階製造又因為欠缺投資以致於增長過慢。它的另一個連動效果是，由於移出的大多是勞力密集產業，因此產業外移推昇了失業人口的比率，而失業率升高則又加大了貧富差距，並導致內需市場的萎縮。

第三章
國民黨因應策略：
以科技代工取代傳產代工＆.台灣香港化
◆產業升級轉型似乎是朝野的共識，但藍綠雙方其實有著很不一樣的思維。
◆從1990年代至今，國民黨有兩個主軸：一是在製造業上繼續以資訊硬體製造為策略重點，而讓傳統產業出走，以便空出土地、資金、勞動力以支持資訊硬體產業；另外一個策略則是蕭萬長於1 9 9 5 年正式提出的「亞太營運中心」， 基本精神就是「台灣新加坡化」或「台灣香港化」。

1、海運中心行得通嗎？
    「亞太營運中心」的基本精神就是「台灣新加坡化」或「台灣香港化」，因為新加坡或香港似乎提供了成功的案例，證明在低階製造業出走殆盡的情形下，依靠貿易和服務業還是可以繼續維持高成長。1990年代初，以香港為師，從表面看似乎蠻有道理的，因為完全放棄製造業、在海運的基礎上建立高階服務業的香港，年平均成長率也可以繼續維持在6.8%。2000年之後，馬蕭不斷批評的就是高雄港不但沒有成為亞太海運中心，港口貨櫃吞吐量反而從世界排行第三掉到如今的第七、第八。他們認為這都是沒有推動三通，以致亞太海運中心地位無法建立的緣故，在他們治國的藍圖中，港口吞吐量成了台灣經濟力的關鍵指標。

產品升級將導致港口吞吐量上升遲滯
    沒錯，上世紀1970、80年代，高雄港的竄升和今天中國上海等港口的竄升都直接關聯到經濟的成長，然而這種發展關聯只適合在國家工業化起步階段。一個經濟體開始製造大量、廉價產品時，原物料的大量進口或大體積的貨品，如傢俱、玩具、雨傘等的出口，必造成港口吞吐量的飛升。

    但是，一旦經濟繼續成長，產品升級，先進產品如電腦取代了傢俱商品，價格雖大幅上升，但體積反大幅縮小，這時港口吞吐量的上昇勢必停滯。所以台灣港口吞吐量上升遲滯是始於上世紀1990年代，而非今日。例如從1993～1997年，年增率才5.4%，這時正是傳統產業出走最快的年代，其下滑程度甚至比被馬蕭痛批經濟最糟的2000 年初期的6.13 % 更低。所以，1990年代高雄港排名未掉，純然是中國這個世界代工廠的能量還沒如2000年後充分發揮，加上中國深水港擴建工程尚未啟動的緣故。

港口吞吐量不代表經濟發展
    事實上，把港口吞吐量的排名和經濟發展綁在一起，將會得到非常荒謬的結論。2007世界港口吞吐量，依序是：新加坡、上海、香港、深圳、釜山、高雄、鹿特丹、杜拜、漢堡、洛杉磯。將這排名套上馬蕭的理論，那麼結論將是：世界經濟最發達的地區是在東亞，因為10大港口中有6 大是在這裡。日本雖屬東亞國家，卻最落後，因為半個港口都沒有擠進前10名。至於歐洲、美國也都不行，總共加起來才3個港口擠進了殿後的幾名。

    如果我們用世界經濟論壇（WFE）的競爭力排名來比對一下，競爭力前10名國家中竟有6 國沒有擠進前10大港，而競爭力第一的美國，只有一個第10名的港口！這完全違反了我們的經驗事實。以前，排名並不是這樣的，1996年，世界十大貨櫃港清一色由四小龍和歐美日先進國家包辦，其中先進國家佔了6 席：鹿特丹、長堤、漢堡、洛杉機、安特衛普、橫濱。

    如果時間更往前推到上世紀中葉，四小龍還沒躍起時，10大港則是由先進國家包辦。

    因此，台灣港口吞吐量的排名逐步下滑恐怕是難以避免的。不過，台灣要做的是進一步的產業升級，而不是去努力讓吞吐量排名回升，不明白這一點，勢必導致策略錯誤的災難。

台灣不可能成為中國的門戶
    港口吞吐量的維持除了直接出口外，還可以用轉口來支持。蕭萬長認為香港是完全放棄製造業、改做轉口業。這忽略了一個重要事實，香港和珠江三角洲雖然在行政區劃上是分開的，可是在經濟區位上卻是同一個經濟體。深圳、東莞是香港的工廠，香港則是深圳、東莞的店面，這樣才支撐了香港的繁榮。

    台灣幻想成為中國的門戶，把整個中國作為腹地，卻無視於中國建港潮所帶來的效應。2000年開始幾年內中國各地暴發建港狂潮，港口重複建設，南京以下約300公里的長江沿岸，建成或正在建的萬噸級碼頭有110個，最密集的江陽以下40多公里處，平均每公里有一個碼頭，吞吐量都很大，各港口都吃不飽。到了2005年，中國中央不得不制訂港口法，進行建港的管制審批。

    長江三角洲如此，珠江三角洲、渤海灣全都如此。例如，香港已是良港，1990年代深圳硬是再蓋深水港，現在渤海已有天津、秦皇島和深水港大連，又要再蓋規模和香港、深圳別苗頭的營口港。各地方政府都不願讓自己港口輸人，上海與寧波搶貨搶得最凶，自家人都爭得火熱，又怎會配合台灣「作為中國的門戶」的一廂情願，不蓋洋山港，把上海貨送給高雄或台中，成就亞太海空運籌中心呢？

中國狂建新港，香港及釜山也衰退
    在中國建港狂潮下，貨櫃吞吐量趨緩的不只是台灣。香港和釜山都沒有三通問題，但他們在新港口競爭之下，近年成長率甚至都落後高雄了。

    2000 ～ 2006年，高雄港成長率為4.67 % ，領先了蕭萬長奉為典範的香港（4.48%）， 到了2006、2007年，他們稱羨的釜山成長率也落在高雄之後。而隨經貿環境的變遷，台灣地區產業升級，產品朝「短、小、輕、薄」發展，高雄港因無相關傳統產業成長的支援，亟需積極對外擴展貨源。

    而我國也自2007年始至2011年止對高雄港約投入209 億元，進行聯外交通系統改善、舊碼頭改建工程等，俾提升高雄港國際競爭力，同時2000年起，配合周邊產業轉型，推展高雄多功能經貿園區發展，開發自由貿易港區，洲際貨櫃中心等，進行全球營運，從以下圖表（見表一、二及圖三）也可見高雄港的轉運功能其實並未依賴中國轉口。換句話說，高雄港的營運仍是全球性格，而非依附大中華經濟圈的區塊經濟性格。

    國民黨將產業路線重點放在資訊硬體的代工量產，技術創新並不在重視之列。在這種發展視野中，廠商只有買新的製造機器才給予各項優惠，至於軟體業和研發導向的IC設計業則不在其列。完全誤解了能不斷投入知識研究、創新升級的產業就是「高科技」產業，而繼續以傳統的思維來經營的，就是「傳統產業」。在國民黨不重視軟體、研發創新的實際作為中，所有的製造業最都成了要移出的「傳統產業」。長期下來，沒有務實的製造業升級策略，以致於製造業只能因為追逐低工資，產業附加價值愈來愈低。以2000年為例，資訊、通訊及消費電子產品製造的附加價值才18.2 %，遠遠低於紡織業的27.0 %，電子零組件是29.9 %，也只是和紡織業相當而已。於是產業不斷地出走到中國，導致中國成了台灣未來發展的唯一選擇。

放任製造業出走，亞太營運中心成空話
    從1990年代初開始，國民黨的財經團隊倡導了整整10年的亞太營運中心，放任製造業移出的結果是，到了2000年，連支撐整個10年經濟局面的電子業都出走到只剩下49 % 的產值是留在台灣製造的。製造中心成了空話，其他五大中心（媒體、電信、海運、金融、空運）更加一事無成，於是台灣的競爭力在這10年政策的空轉中受到嚴重的耗損，然後由2000年的新政府承受其後果。

    政權輪替之後，國民黨看到新政府採相反策略，鼓勵產業創新研發、加值，國內外廠商紛紛在台設立研發中心後，國民黨才見獵心喜，便進一步順著香港化的策略，在2004年大選時由江丙坤帶頭極力主張「製造走出去，研發留下」。完全沒考慮到台灣在傳產與資訊硬體產業相繼出走下，失業因此竄升，而大量企業幹部進駐中國後，台灣內需市場也因而緊縮。